Dit is uw stad van morgen

25 oktober 2014 door Ine Renson

Uitgestrekte autovrije gebieden, de auto in een randparking of onder de grond. Fietscorridors tussen en binnen steden. Goederenvervoer in kleine elektrische wagentjes. Kopenhagen of Amsterdam? Ja. Maar zo ziet ook de Vlaamse stad er binnen afzienbare tijd uit. Een rondleiding in uw stad van morgen.

De auto blijft aan de rand of gaat onder de grond.

In de meeste centrumsteden is dat het einddoel. Voor drie uur parkeren in de stad betaal je overdag snel 7 tot 10 euro. Die tarieven gaan nog stijgen. Het idee is dat enkel bewoners nog gratis bovengronds kunnen parkeren, al heeft Hasselt ook dat tot een minimum beperkt. Voorwaarde: goedkope, veilige en perfect ontsloten parkings in de rand. Daar mangelt het nog. Veel randparkings zijn onveilige lege plekken. Amsterdam of Kopenhagen bewijzen dat het anders kan en moet. Brugge onderhandelt met De Lijn over kleinere busjes die frequenter van de rand naar de binnenstad rijden. Antwerpen gaat in het noorden en het oosten nieuwe Park & Rides inrichten. De parking op Linkeroever werkt wel, omdat je met een van de drie tramlijnen in maximaal 7 minuten in het centrum bent. Het alternatief is aanschuiven aan de Kennedytunnel. Ook in Gent, Brugge en Leuven liggen nieuwe randparkings met tramlijnen en busstations op de tekentafel.

Autodelen voor yuppies.

Niet alleen groene jongens, ook andere stadsbewoners raken overtuigd van het voordeel van autodelen. Projectontwikkelaars zoals Re-vive, dat duurzame en vooruitstrevende woonprojecten realiseert op oude industriële sites, zien de interesse toenemen van stadsbewoners die geen auto hebben of willen. Een Cambio-standplaats vlakbij volstaat. Cambio, de grootste speler in Vlaanderen, telt 8.000 gebruikers in Vlaanderen en 11.000 in Brussel. Zowel in Gent, Antwerpen als Leuven wordt het netwerk de komende maanden uitgebreid. Het blijven bescheiden cijfers. Steden als Vancouver, Freiburg of Kopenhagen tonen aan dat autodelen exponentieel toeneemt naarmate parkeren in de stad moeilijker wordt.

Deelfietsen veroveren de stad.

In Parijs of Barcelona zijn ze niet meer weg te denken, maar ook in Brussel en Vlaanderen zijn ze stilaan deel van het decor. In Antwerpen is er zelfs sprake van een explosie sinds de invoering van Velo drie jaar geleden. Er zijn ruim 34.000 abonnementen uitgedeeld, waardoor het met 1.800 deelfietsen krap wordt. Er staan 4.000 mensen op de wachtlijst. De stad kijkt nu hoe het systeem met nieuwe partners kan worden uitgebreid. Ook Gent en Brugge willen deelfietsen invoeren, zij het in de minder ambitieuze versie waarbij de fiets altijd naar het afhaalpunt moet worden teruggebracht. Ook Villo in Brussel is helemaal gelanceerd, met ruim 32.000 abonnees en een netwerk over het hele gewest.

Drop-offpunten voor online shoppen.

Als de Vlamingen dezelfde trend volgen als pakweg de Duitsers, dan schiet internetshoppen de komende jaren door het plafond. Meer zelfs, dan wordt het voor veel inkopen de norm. Afhaalpunten voor pakjes worden dan een vast onderdeel van het stadsweefsel. Het idee dat onze steden overspoeld worden met rondrijdende bestelwagens die voor elk pakje tot ieders voordeur rijden, is op termijn onhoudbaar. De pakjesdienst Kiala werkt al met afhaalpunten, en gaf zo wegkwijnende krantenwinkels een nieuwe boost. Intussen voorzien ook ontwikkelaars van grote woonprojecten in een pakjeshal waar bewoners 's avonds na het werk hun bestellingen uit hun pakjesbus kunnen halen.

Het wordt anders.

Daar kan iedereen die in de stad woont, winkelt, uitgaat of werkt maar beter aan wennen. De diep ingesleten gewoonte om met onze auto's tot in het stadscentrum te rijden, moet eruit. De ophef die het nieuwe 'radicale' Gentse mobiliteitsplan de voorbije week veroorzaakte, bewijst hoe moeilijk we het daarmee hebben. Maar er is geen alternatief.

De druk op onze steden wordt onhoudbaar.

Tegen 2020 zou 80 procent van de Europeanen in steden of in verstedelijkt gebied wonen. Het aantal autobewegingen blijft toenemen. In Gent kwamen er, ondanks ingrepen om de auto zachtjes terug te dringen, 17.000 auto's bij in tien jaar tijd. In de regio's Brussel en Antwerpen nam de filezwaarte sinds 2007 met zowat de heflt toe. Ook op de snelwegen rond Leuven is het aantal file-uren spectaulair gestegen. De stad zelf kan die druk voorlopig nog beheersen, maar dreigt te begeven als geen radicale maatregelen worden genomen. Die komen er, vanaf volgend jaar. 'Omdat we op een breekpunt zitten', zegt mobiliteitsadviseur Tim Asperges. 'Het is dat of verzwelgen.'

Onze steden lopen achter.

In vergelijking met veel Europese steden staan we nog nergens in de shift om de openbare ruimte terug te geven aan voetgangers en fietsers. Vlaamse schepenen van Mobiliteit lopen elkaar voor de voeten tijdens studiereizen naar trendsetters als Kopenhagen, Freiburg of Amsterdam. 'Daar besef je pas welke inhaalbeweging we moeten maken', zegt de Brugse schepen van Mobiliteit Annick Lambrecht. 'Het doet je dromen van hoe het kan worden.'

Met zachte of harde dwang: de richting is duidelijk.

Soms wordt de lat meteen hoog gelegd. Zoals in Hasselt, waar de auto overdag met verzinkbare paaltjes en bloembakken fysiek wordt geweerd. Aanvankelijk was er protest van handelaars en bewoners, maar intussen beseffen alle Hasselaars dat ze in de meest leefbare stad van Vlaanderen wonen. In een havenstad als Antwerpen is dat moeilijker. Schepen Koen Kennis pleit voor de zachte aanpak. Hij spreekt liever over 'verleiden' tot alternatief vervoer, dan over verbieden. Maar ook daar gaat de 'subtiele beïnvloeding' dezelfde richting uit: de auto verliest terrein.

Zelfs Brussel, dat het echt lastig heeft de auto te verbannen, kondigt deze maand een nieuw circulatieplan aan. Het autovrije gebied rond de Grote Markt wordt verdubbeld. Maar er komen ook nieuwe ondergrondse parkings in het hart van de stad. De vraag is of dat hinken op twee benen nog werkt. Volgens de Hasseltse schepen Rob Beenders is het een illusie. 'De mens is een taai beestje. Als hij een kans ziet, zoekt hij zijn weg. Je moet die auto echt verbieden.' De auto komt er moeilijker in.

Autoluwe gebieden zijn de nieuwe norm.

Hasselt pakt het heel radicaal aan. Daar worden tussen 11 en 17.30 uur auto's geweerd in driekwart van het stadsgebied - alleen bewoners kunnen binnen met een badge. Antwerpen doet het schoorvoetend door het autovrije en autoluwe gebied zachtjesaan uit te breid en. Gent verdubbelt de autovrije zone, en Leuven rolt vanaf volgend jaar een plan uit om een kwart van de stad autovrij te maken. Beide steden knippen assen door en ontwikkelen verkeerslussen om doorgaand verkeer te ontmoedigen. Ook Brugge voert vanaf volgend jaar een plan in om bezoekers met hun auto's zo veel mogelijk op te vangen aan de rand. Het verbannen van de auto leidt tot een nieuwe visie op wonen in de stad. Zo wordt in de oude Tupperware-site in Aalst een stadsdeel ontwikkeld waar de auto helemaal naar de achtergrond verdwijnt. Gelijkaardige projecten zijn de Kanaalkom in Turnhout, Tweewaters in Leuven of Den Draad en Oude Dokken in Gent. Tegelijk experimenteren zowat alle steden met het ombouwen van bestaande straten tot woonerf of tijdelijk autovrije leefstraten.

Langs de fietssnelweg de stad in.

Denk aan een snelweg, maar dan voor de fiets. Tussen grote steden worden rechte, brede fietsverbindingen aangelegd, waar je snel kan doorfietsen, afgescheiden van het verkeer, met zo weinig mogelijk kruispunten. Ze zijn in opmars. De komende jaren worden in elke provincie honderden kilometers fietssnelweg aangelegd of beter uitgebouwd. Grote assen zijn Gent-Antwerpen, Antwerpen-Mechelen en Leuven-Brussel. Met een elektrische fiets moet je er tot 30 kilometer per uur op kunnen rijden. Gent-Wetteren is dan een halfuur fietsen. Ook Brussel gaat samen met de Vlaamse rand een fijnmazig netwerk van 400 kilometer fietssnelwegen bouwen tegen 2025. Daarvan worden nu 15 prioritaire routes uitgevoerd.

De elektrische fiets boomt.

Tot voor kort was het voor mensen onder de vijftig not done op een gemotoriseerde fiets gespot te worden. Maar daar komt verandering in. Pendelaars schakelen langzaam maar zeker over op de elektrische fiets, waarmee ze afstanden tot 15 kilometer afleggen. Het gaat zo hard dat nagedacht moet worden over een nieuwe wegcode waar gewone en e-fietsen door elkaar rijden.

Overslagdepots voor vrachtwagens in de rand.

Al twee jaar operationeel in Hasselt en sinds september in Brussel: CityDepot, een concept waarbij handelaars hun goederen laten leveren in een depot net buiten de stad, vanwaar ze verder worden verdeeld met kleinere, vaak elektrische bestelwagentjes. Vrachtwagens worden zo uit de binnenstad gehouden. In Hasselt mogen alleen leveranciers van CityDepot tussen 11 en 17.30 uur de binnenstad in. Het concept wordt begin december uitgerold in Sint-Truiden en Genk, en volgend jaar in Brugge, Oostende, Gent en Leuven. In Hasselt wordt op die manier al 10 procent van de goederenstromen gebundeld. Het doel is tot 40 of 50 procent te gaan, om een echte game changer te worden.

Fietsstraten worden hoofdaders in Gent, Antwerpen en Leuven.

Langs die corridors kunnen fietsers vlot de stad doorkruisen. Soms afgesloten van het autoverkeer, of in straten waar de fiets voorrang heeft en de auto enkel als gast wordt getolereerd. Waar ze worden ingericht, zoals de Mercatorstraat in Antwerpen of de Coupure en de Visserij in Gent, stijgt het aantal fietsers op de telpalen explosief. Ondertussen trekken alle steden budgetten uit om veel meer fietsenstallingen te bouwen, ook overdekt. Soms komen daar leuke gimmicks bij. Zoals in de fietsenparking onder het De Somerplein in Leuven, waar lockers met koelkastjes staan voor wie zijn gekochte eetwaren even wil opbergen om nog wat verder te shoppen. Of kraantjes aan woonerven waar stadsbewoners hun mountainbike of racefiets kunnen afspuiten.